作者 - Kajia 用户：黄油花卷君

几个月前，新款红旗H5()测试车的谍照在各大社交媒体上流传。 采用红旗全新设计语言、被称为“小H9”的H5在正式发布前就受到了一波曝光。 数量。 前段时间，新款红旗H5正式发布，我也经历过一段时间，在社交媒体上被这款车的广告轰炸。 有趣的是，与其他车企不同的是，红旗在宣传H5时，并没有包括性能驾控、舒适驾驶等与用车体验密切相关的产品特性，或者零到百加速等车辆性能。时间。 它没有以指标作为亮点，而是采用了更接近新动力电动汽车的智能口径，并以“64项专利”这一相对特殊的指标作为宣传亮点。 这也引起了我的好奇心，想看看这款拥有多项专利的台湾新红旗H5与两年前体验的H9相比，有所进步。 堪称“新时代B+级智能豪华车典范”。

红旗在社交媒体上的广告内容

【前面说】其实在我开始试驾H5之前，我对这款车的HEV版本更感兴趣。 但经询问，HEV版本的厂家并没有分配测试车，因此本次试驾的车辆是全新的。 红旗H5 2.0T自动智联旗领版是该系列的顶配车型。 体验内容无法完全转移到搭载其他动力总成或不同配置的车型上。

【外观设计】看到新款红旗H5商务车的那一刻，我其实是松了口气的，因为实车的外观看上去比之前社交媒体上流传的测试车谍照舒服很多。 就我所见，从个人审美角度来说，可以给高分。 前脸很好的继承了这一代红旗车型的全新设计语言，整车的线条看起来也比较优美和谐。 不过，我们不得不承认，红旗的外观设计语言显然更适合中大型车，其设计优势应用到H9这样的车型上才能得到更好的发挥。

新红旗H5外观设计

【内饰设计】与外观设计不同，红旗这一代产品的内饰设计语言在我看来并不统一。 在H5的内饰设计风格中很难找到H9和E-HS9的影子，但我并不认为这是一件坏事。 这或许意味着红旗在这方面还在进行一些新的尝试和探索。 总体来说，我个人认为H5的内饰设计比H9和E-HS9更高端。 产品顺眼多了，线条更丰富，配色更有档次，还没有赶上多屏化的潮流。 不过，中控屏周围的封装设计确实太仓促了，就像是硬塞了一个平板电脑似的。 一样，有些遗憾。

新红旗H5内饰设计

【静态体验】打开车门进入车内的那一刻，我的呼吸系统和消化系统立即配合，发出强烈的抗议。 是的，红旗H5车内的气味太刺鼻了。 这并不夸张。 说实话，H5的车内气味是我过去五年开过的所有新车中最刺鼻的，没有之一。 我分别体验了两辆展车和一辆测试车，情况都是一样的。 我不知道这种气味对人体是否有实质性的伤害，但至少肯定是非常难受的。

红旗H5的内饰做工相比H9有所提升，但依然保持了一汽一贯的标准，在同级别产品中仍处于中下水平。 前排按键的按压手感还是不好。 车内有6个空调出风口。 同一辆汽车每个出风口的调节手感都是不同的。 不同展车同一位置出风口的调节手感也不同，有的向上，有的向下。 调节时有两段感觉，也有的没有。 车内其他一些细节的操作手感，包括扶手箱盖的开合手感，依然不敢恭维。 看来，一汽的老大难问题依然没有那么容易解决。

前排人机模型普遍受到好评。 方向支持四向调节，尤其是前后调节范围非常大。 在座椅具有同样出色的调节范围的情况下，相信大多数驾驶者都能找到适合自己的舒适驾驶姿势。 方向盘上的真皮虽然手感一般，但方向盘的宽度设计合理，而且两侧都采用了打孔真皮，带来了非常不错的握感。 中控区的两个杯架仅前面有限位装置，后面没有。 这是一个批评。

红旗H5前排

前排座椅本身也给予了明确的积极评价。 座椅形状宽大，物料分布和填充性能非常好。 它们提供了足够的支撑，同时也提供了良好的包裹感和下沉感。 座垫长度出色，支持倾斜度调节，能够很好地支撑驾驶员的腿部。 靠背也可以很好地贴合并支撑驾驶员的上半身。 唯一的缺陷就是头枕有点硬，不过我觉得在完全可以接受的程度。

红旗H5前排座椅

将前排座椅固定在我相对较低且舒适的驾驶位置并移至后排后，红旗H5的后排乘坐体验总体上可以给我一个明确的赞誉。 腿部空间极佳，非常宽敞，而且中央地板的凸起并不高。 同时后排座椅本身的舒适度也非常好。 座垫的长度、高度和基本倾斜角度都非常合理。 靠背角度比较平缓，造型设计出色，能够很好地支撑乘客的上半身。

红旗H5后排

红旗H5的后备箱表现也颇受好评。 比H9那个小得可怜的后备箱好多了。 它在深度、垂直高度、水平宽度方面表现都相当不错，并且具有比较强的承载能力。 由于取消了备胎，除了存放三角警示牌和补胎工具外，后备箱盖下方还多了一个比较实用的储物格，进一步提高了这款车的空间实用性。

总的来说，新红旗H5在静态方面的表现确实可圈可点。 除了尚未解决的做工难点和车内气味过于刺鼻之外，包括人机模型、空间布局在内的其他方面的表现也可圈可点。 一切都相当出色。

【动力总成/制动手感】本次试驾的车型是新红旗H5 2.0T自动智联麒麟版，是该系列的顶配车型。 搭载2.0T四缸涡轮增压发动机和8AT变速箱。 标称功率为224Ps，官方公布的0至100km/h加速时间为7.8秒。

经过实际体验，这套动力总成的表现无疑达到了“灾难级”的水平。 没想到2022年还能开这么难开的新车，同级别的动力总成调校应该很难找到。 更差的车。

功率响应性能极差。 这台红旗H5给人最直观的感受就是“踩油门很久才走开”。 驾驶员发出的任何动力请求都无法正常执行，车轮也不会从踩下油门到动力输出。 它在这个档位经历了变速箱提速+降档+涡轮增压的缓慢过程，而上述三个动作本身就极其延迟。 执行中小功率请求的速度感觉比影豹慢了半拍，而执行较大的功率请求也需要两秒多的时间，完全跟不上驾驶员的操作节奏。

那么，H5是否会以完全牺牲动力响应为代价来获得优异的行驶平顺性呢？ 很不幸的是，不行。 低速行驶时，1-4档切换带来的顿挫感并不强烈，但还是能明显感觉到，而且还有一些拖沓的感觉。 再加上动力响应不佳，这台车在城市低速跟车条件下的驾驶感受只能用一塌糊涂来形容。

正因为如此，从绝对动力上来说，红旗H5在行驶时并没有给人8秒破百公里/小时的感觉。 感觉“没动力了”，感觉9秒就能从100km/h加速。

制动感觉勉强处于平均水平。 制动力输出不够均匀。 主要集中在制动踏板行程的前半段。 踏板感觉很硬。 后半程踏板感觉软，制动力弱。 不过由于踏板行程并不算太短，整体还是比较可控的。 可以在短时间内适应，适应后制动也比较平稳。

【转向手感/日常操控】红旗H5的转向手感也被给予了中性评级。 没有什么缺点，但确实算不上优秀。 方向盘对路感的反馈比较清晰。 扶正力矩随车速的增益幅值较小，随转向角的增益幅值较好。 好在过程比较线性，但匹配的阻尼整体较弱，在较快的立交桥上调头的工况下，有一种车子在与驾驶员争夺方向盘的紧张感。

日常操控表现勉强还过得去，车身跟随性也不是很好。 发出转向指令后，车头的运动会比车头慢半拍，车尾的运动会比车头慢半拍，可以感觉到方向虽然有点模糊，但并不是脱离实际。 但确实还远远谈不上凶猛。 好在车身姿态得到了很好的抑制，转弯或者掉头时并没有出现明显的侧倾或者过度的横向摆动。

【HVH/底盘滤振器】红旗H5的NVH性能不达标，振动抑制存在缺陷。 在一些较低速加速工况下，当发动机转速在2000转左右时，动力总成的振动会相对直接消除。 底盘转移到汽车上是相当烦人的。 隔音和安静方面，在80km/h以内的城市道路上行驶时，可以感觉到这款车对风噪和外界环境声音的隔离程度尚可，但发动机噪音和轮胎噪音确实有点太突出了，尤其是轮胎噪音。 当然，这很可能是Atlas AS330轮胎造成的。 不知道换了轮胎之后会不会有改善。 还需要强调的是，红旗H5使用的阿特拉斯AS330轮胎是红旗的定制车型。 轮胎侧面印有一汽红旗标志。 不知道其他方面的性能是否与市售的非定制AS330轮胎有所不同。 有什么不同。

红旗定制阿特拉斯AS330轮胎

由于试驾路段路况相当好，即使是4S店园区也没有减速带，我们只经过了两个浅井盖。 因此，我无法对红旗H5的滤振性能做出更全面的评价，只能简单分享一下。 我们来看看在铺好的路面上行驶的感受，供大家参考。 驾驶过程中，你能感受到这辆车的底盘最直观的感觉就是硬。 车辆吸收路面微小振动的能力比较差。 来自路面的大量细微振动传递到汽车上，也能穿过浅的井盖。 感觉机箱质感有点松散，缺乏豪华感。

【空调问题】由于试驾是在四川炎热的天气下进行的，所以我还发现了这辆车的另一个​​不太容易被注意到的问题：空调制冷能力较差。 我的试驾时间是中午。 据销售介绍，本次试驾从上午10点开始几乎不间断工作。 我在现场等待前面两批客户完成试驾。 你可以想象，而且空调必须一直开着。 但当我坐进车里，与电力有限的陈列室相比，我仍然感觉到温度明显升高。 我还特意确认了测试车内空调的设置，为24摄氏度自动。 整个试驾下来，虽然我没有出汗。 水平，但我额头上的汗珠仍然不停地滑落。 我自己的车和前一天测试的领克01EM-FI完全没有这个问题。

【总结】毫无疑问，红旗H5给我留下了非常深刻的印象。 在真正驾驶这辆车之前，我很难想象红旗作为“大国长子”，能在2022年造出一辆驾驶汽车。对于一辆看起来如此糟糕的汽车，一汽官网对红旗的介绍仍然内容如下：

“我们立志将新红旗打造成‘中国第一、世界知名’的新贵族品牌，满足新时代消费者对‘美好生活、精彩出行’的追求，成功肩负起新红旗的重任。历史赋予中国汽车工业的强大。” ”

然而H5的产品力却让这句话显得充满了讽刺。 两年前试驾H9时，我说这辆车“外表金玉满堂”，但不能算是“里面败家”。 我期待着未来的红旗。 能够戒骄戒躁，努力提高。 两年后，H5终于成功固化了整个成语，令人气愤。 总之，新红旗H5连一辆合格的家用车都算不上，距离自我定义的“新时代B+级智能豪华轿车典范”还差得更远。