作者：王瑞浩

责任编辑：张敏

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最近，网络上讨论最多的是哪家公司和哪款产品？即将发布的小米SU7绝对是其中之一。小米集团创始人、董事长雷军每天都在提醒我们发布会的倒计时，相信没有网友不知道小米SU7将于3月28日发布。

雷军和他的公司小米一向擅长在网络上维持高热度。小米SU7之所以能成为汽车界最火热的话题，一方面得益于雷军在个人社交媒体账号上不断更新SU7的最新进展，保持新鲜感；另一方面，小米为SU7的最终售价设置悬念，引发外界一波又一波的讨论，让小米SU7始终成为舆论焦点。

小米的营销能力无疑是T0级别的，这也让SU7在消费者中拥有了很高的知名度。但小米要想将SU7超高的人气转化为真正的销量，单靠超强的营销技巧是远远不够的。高超的营销技巧是实现高销量的重要一环，但比营销技巧更重要的是产品本身的产品力和技术实力。在这方面，小米SU7或许会让那些关心它的人感到担忧。

雷军始终强调自己愿意把整个声誉押在小米汽车上，并不止一次用“最、唯一、第一”等词汇形容小米SU7的技术领先性。前者被认为是情怀营销，后者则被批评为为了堆砌而牺牲体验。无论是只谈个人荣辱的情怀营销，还是仅仅用堆砌来炫耀技能，都不是用户最关心的。用户最关心的是小米SU7最终的售价，以及小米汽车能带来什么样的价值。

当时小米手机第一代能够风靡全国的核心原因就是让用户以1999元的售价享受到5000元级智能手机的体验，超高的性价比是小米手机带给用户的最大价值。

那么，小米汽车的用户价值还会是超高性价比吗？如果不是，那它是什么？

膝部空间是否比宝马 5 系略宽？

车内空间，尤其是第二排空间，无疑是中国消费者购车过程中关注的重点，小米汽车当然明白这一点，但它展现空间优势的方式却让人摸不着头脑。

此前雷军曾晒出一张SU7后排空间与宝马5系、特斯拉Model S对比图，并配文“C级大空间”。数据显示，SU7后排膝部间隙达到105mm，而5系和Model S分别为55mm和59mm。这张图片被认为是典型的“雷式营销”，成功让大家以为SU7的后排空间是5系和Model S的两倍。就连一众汽车大V也看得眼花缭乱，纷纷发文夸赞SU7后排空间大。

图片来自：雷军微博

但实际上，小米对比的“膝部间隙”并非我们首先想到的后排腿部空间，即第一排座椅膝盖到靠背的距离，而是人坐在后排时，两膝之间的距离。这种捕捉用户完全注意不到的细节的对比方式，在汽车行业之前从未见过。不过，这种为了强调空间大而刻意对比微小细节的做法，也间接暴露了SU7后排空间并不令人满意的事实。

前不久，小米集团合伙人卢伟冰驾驶着SU7来到高通发布会现场做宣传。虽然这一举动为SU7赚足了流量，但眼尖的网友发现，卢伟冰坐在后排时显得非常局促，由此可见SU7的后排空间并不是很大。针对此事，卢伟冰随后紧急公关，亲自演示了SU7的后排空间。但从视频来看，卢伟冰或许是“雪上加霜”，无论从哪个方向看，SU7呈现的后排空间都无法与宽敞联系起来。

雷军对此的回应也十分有意思，他表示“SU7是C级轿车，第二排腿部空间比Model S和标准轴距宝马5系都要大”。众所周知，Model S和标准轴距宝马5系都是性能型的，腿部空间从来都不是它们的强项。而且特斯拉和宝马并不指望它们能带来多少销量，更看重的是品牌标签，宝马5系销量中，绝大部分都是加长版。

图片来源：卢伟冰个人微博截图

小米借用Model S、标准轴距5系的缺点来凸显SU7后排空间大的意义何在？有网友犀利评论道：“跟你同尺寸的车，空间比你大的很多，甚至很多B级车，空间都比你大。”业内人士指出，这暴露了小米SU7在设计过程中，为追求参数最大化而牺牲用户体验的问题。

小米SU7的风阻系数为0.195，这给小米带来了“全球量产轿车中风阻系数最低”的传播文案。而在超长的车头上，小米设计了105L的前备箱，这给小米带来了“可能是国内最大的前备箱”的传播文案。然而，这样的设计有考虑到用户价值吗？

众所周知，燃油车的长车头设计是为了放置性能更佳的发动机和变速箱，而纯电动车由于没有发动机和变速箱，一般车头设计较短，大大提升了车内乘坐空间。然而小米为了低风阻和大前备箱，设计了一款不符合潮流的长车头纯电轿车，牺牲了用户更为看重的车内乘坐空间。这大概不是一个承诺大空间的公司能设计的车。

雷军近日表示，“汽车是用来开的，轿车更适合一个人开”，言下之意是小米SU7的驾驶感和操控感很强。但小米汽车为了吸引家庭用户，也就是占购车主力的群体，想尽一切办法强调SU7的空间优势。这“两全其美”的背后，是小米至今还不知道SU7该卖给谁。

如果小米对SU7的定位是树立品牌标签，那么突出驾驶性能可以理解。如果小米希望SU7能成为月销过万的爆款车型，那么就要突出大空间。成功的产品可以没有空间，但爆款产品不能没有空间。这是被无数次验证过的行业共识。

从小米SU7目前的空间表现来看，它或许是一款成功的产品，但未必会成为爆款。

是16.8亿种驾驶模式吗？

在纯电动车最核心的三个部件中，小米SU7关注的重点是它的电机转速。据悉，小米超级马达V6、V6s，转速高达，已实现量产，即将搭载在小米SU7上。同时，小米还宣布小米超级马达V8s已完成验证，转速高达，计划于2025年上市，并表示已成功实现实验室最高转速。

小米认为，这是其对自研核心技术的投入体现，以速度为核心，小米想挑战电机性能的天花板。但这是用户需要的吗？

甚至马斯克都说，加速、扭矩等性能是电动车最廉价、最无趣的部分。因为性能是电动车领先燃油车最简单的方式。而对于用户来说，他们更关心电动车实际能跑多少公里，百公里耗电多少，充电速度够不够快，充电是否方便等，这些都是实际用车过程中更容易面对的问题。

但在这方面，小米又在玩文字游戏了。

首先是可以大幅提升充电速度的800V高压平台，这也是目前行业的发展方向。小米SU7最高电压达到了871V，小米将其描述为“远超同行的真800V”，并称充电5分钟可增加续航220KM，充电15分钟可达到510KM。更高的电压意味着更短的充电时间。但实际上，虽然小米号称拥有行业最高高压平台，但它的充电速度却并不是最快的。前不久上市的Zeekr 001，充电5分钟即可增加续航256KM。

第二是续航。小米称其续航可以达到800公里CLTC，并进一步表示，没有任何纯电动车能做到这一点。根据资料显示，确实没有一款纯电动车能比得上小米SU7的续航。但Zeekr 001有一个采用140度电池的版本，续航超过1000公里。小米通过前置修饰词，成功将SU7的续航做到了同级最强，因为没有比它更强的车。

图片来源：小米汽车技术发布会截图

为了达到领先的参数，小米SU7搭载了101度电池，比同级仅领先一度。小米SU7的麒麟大容量电池由CATL提供，同时CATL还为Zeekr、蔚来等品牌供应同规格电池，而这些品牌的电池容量大多为100度。

最后就是加速能力了，小米SU7高配版Max采用双电机四驱设计，最大功率673马力，峰值扭矩838N.m，百公里加速2.78s，这让SU7成功超越Turbo，进入2s超跑俱乐部。不过需要指出的是，小米2.78s的加速成绩是减去起步响应时间得到的，这意味着用户不太可能体验到小米SU7 2.78s的加速成绩，因为起步响应时间也是用户体验的一部分。

更离谱的是，小米SU7的驾驶模式之多，用户一辈子可能也体验不完。据小米介绍，SU7的加速、转向、悬架高度、悬架阻尼、前后驱动分配、动能回收等都可调节，当所有参数组合起来，最多可以提供16.8亿种驾驶模式，这是任何一款车上都从未提供过的免费体验。但小米有没有想过，如此众多的驾驶模式，用户是否都能体验到呢？

可以看出，为了实现这100个“最、唯一、第一”的设计目标，小米可谓是绞尽了脑汁，总是在用户察觉不到的细节上做到所谓的行业第一。至于这些“最、唯一、第一”的技术是否是用户所需要的，这并不是“雷霆式营销”现阶段所关注的。

或者你能支持苹果吗？

按理说，作为一家以生态能力著称的科技公司，小米汽车在智能化方面的表现应该令人印象深刻。雷军也表示，“智能驾驶+智能座舱+生态”是小米汽车的主要优势。但从目前呈现的内容来看，小米在智能化方面的成就并未达到外界的预期。

第一是智能驾驶能力。

传感器硬件方面，小米汽车的感知能力由27个感知硬件组成，包括1个激光雷达、11个高清摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达。智能驾驶芯片则来自提供的两颗DRIVE Orin X芯片，总算力高达。智能驾驶芯片的算力充其量也达到了目前的主流水平，与小鹏、比亚迪的智能驾驶解决方案的算力相当。

小米汽车在驾驶传感器硬件背后开发了全栈的智能驾驶算法，但其算法策略也采用目前行业主流的方案，即BEV++占网、融合道路大模型。

雷军表示，小米SU7将搭载高速领航、一键代客泊车、智能泊车辅助等高端智能驾驶功能，可在全国范围内行驶。他还表示，小米的智能驾驶可能是行业内最快、最先进的，目标是在2024年进入行业顶尖阵营。

但众所周知，目前智能驾驶阵营的第一线玩家早已完成全国可驾驶城市NOA的布局，如华为、小鹏等。而小米汽车，仅仅立起了全国可驾驶高速公路NOA的flag，却始终未提城市NOA的进展，我们实在无法想象它究竟有何魔力，能在短短几个月内挤进行业第一阵营。

小米SU7内饰布局，图片来自：钛媒体App

第二是智能座舱。

硬件方面，小米SU7智能座舱最主要的亮点，是16.1英寸中控生态屏、56英寸超大HUD、上翻式仪表屏、后排两块Pad扩展屏组成的五屏交互系统。硬件背后的核心中枢大脑，则是来自高通骁龙的8295车规级座舱芯片。这颗芯片并非小米首次使用，在极悦01、Zeekr 007、吉利 E8、改款Zeekr 001、理想MEGA等多款首发车型中均有搭载。

目前来看，小米SU7智能座舱最大的亮点或许就是翻转仪表屏以及延续燃油车思路的实体按键设置。不过这或许并不符合用户对于小米智能座舱的期待。

最后是生态。

小米表示，随着SU7的推出，小米终于实现了“人、车、家”的生态闭环。但这只是形式上的闭环，远未达到商业闭环的水平。这是因为小米在SU7上并没有让用户看到其生态能力的想象空间。小米重点展示的功能，比如司机互联、后座平板车控等，在其他品牌上已经出现过。

如果非要找出其他品牌没有做到的一点，那就是小米SU7的车机系统支持苹果，后置平板也支持苹果iPad，大大增加了小米汽车对于苹果用户的吸引力，除此之外，小米汽车的生态能力或许在上市当天能给我们带来更多惊喜。

综上所述：

雷军认为，小米SU7是一款50万元价位段内，没有对手的产品。这或许是雷军给自己的鼓励，也或许是对小米SU7的一个美好期待，至于它能否达到他的期待，市场将会给出答案。

此前，25日，小米首批销售门店开业之际，钛媒体App在现场观察到，开业首日门店并没有想象中那么热闹，前来看车的用户并不多，远谈不上拥挤。大部分用户都是在商场逛街时过来“凑热闹”，专门冲着SU7来的只有少数。

而且在售价还未公布时，大部分用户都处于观望状态，表达购买意向的用户并不多，可见价格将会是用户是否愿意购买小米SU7的决定性因素。

一位新势力销售及自主品牌高管对钛媒体App表示，他们都认为小米SU7的起售价会在25万元左右，“因为成本摆在那里。”但同时他又表示，20万元还有竞争力，但25万元一下，竞争压力就有点太大了。

“价格还是拭目以待吧，价格就是它最大的竞争优势，没什么先进之处。”一位自主品牌生产制造负责人也表示。

（本文首发于钛媒体App）

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雷军称：“品牌溢价是小米最讨厌的词。作为一个普通消费者，难道你总是希望一个东西足够好、足够便宜吗？难道你希望这个东西有溢价吗？除非你买的是奢侈品，有面子。”